2015年型でコンセプトを変更しスタンダードと上級仕様のmを併売しているヤマハのスーパースポーツ「yzf-r1」。他メーカーのリッターssとは一線を画するスロットルの開けやすさと軽快なハンドリン … 最近、YZF-R1/R1Mに乗っていなかったせいか、久しぶりのクロスプレーンクランクの直4は新鮮に感じる。不等間隔爆発なので、排気音は粗野でV4風。だが、他の直4よりずっと滑らかで … ヤマハ発動機株式会社は、クロスプレーン型クランクシャフト採用の水冷・4ストローク・DOHC・直列4気筒・4バルブ・997cm 3 エンジンを搭載したスーパースポーツ「YZF-R1M」および「YZF-R1」 … ヤマハ発動機株式会社は、クロスプレーン型クランクシャフト採用の水冷・4ストローク・dohc・直列4気筒・4バルブ・997cm 3 エンジンを搭載したスーパースポーツ「yzf-r1m」および「yzf-r1」を8月20日に発売 ※ します。 「yzf-r1」は、1998年の販売開始からスーパースポーツ市場を牽引してきた当 … 2015年型でコンセプトを変更しスタンダードと上級仕様のmを併売しているヤマハのスーパースポーツ「yzf-r1」。他メーカーのリッターssとは一線を画するスロットルの開けやすさと軽快なハンドリングが特徴となっている。 ヤマハ「YZF-R1」「YZF-R1M」【試乗インプレ・車両解説】(2020年)大幅進化した新型は初の国内仕様!, 【動画】知ってる?『 2スト(2ストローク)エンジン=速い』を世界に証明したのはスズキの最強・最速の50ccバイクだったんです!. This article is a sponsored article by ''. メーカー希望小売価格(税込):R1=236万5,000円/R1M=319万円, 最近、YZF-R1/R1Mに乗っていなかったせいか、久しぶりのクロスプレーンクランクの直4は新鮮に感じる。不等間隔爆発なので、排気音は粗野でV4風。だが、他の直4よりずっと滑らかで、フリクションの少ない2ストのような感触がある。, この良質な滑らかさはクロスプレーン直4ならではの感触で、その雑味のない回り方が扱いやすさを支えている。その特徴、そして魅力に久しぶりに再会した気分だ。, そんなエンジンを搭載するR1/R1Mだが、新型ではいくつか変更点がある。まずシリンダーヘッド回りが新作。大雑把に言うと、ドライバビリティに関わる制御をダイレクトに行うための機械的な構造変更だ。, ライディングアシスト機構群の制御プログラムも一新された。KYBサスのR1、オーリンズの電子制御サスを装備するR1Mともに足回りはリセッティング。R1Mのフロントフォークは新タイプに変更された。, 今回この2台を乗り換えながら試乗した。まずスタンダードのYZF-R1から見ていこう。, エンジン、フレームは共通で、パワーはともに200PS。ただ、扱いにくさは皆無だ。むしろ、これまでよりドライバビリティが滑らかで扱いやすい。大パワーに対する「身構え」は不要だ。, もっともパワーの立ち上がり方がダイレクトなライディングモードの「A」にしていても、普通に街中から峠まで使える。ストリートモードに相当する「B」やレイン相当の「C」でも、パワーの立ち上がり方はこれまでより格段に自然な繋がり方になった。, エンジンの基本特性として、極低回転域の粘りは希薄だが、3500回転も回していれば峠道を意のままに駆け抜ける。パワーが立ち上がるのは約7000回転以上で、力の核は11000〜14000回転。, 減速比から計算すると、たとえローギアでもこの力を堪能したければ、速度は少なくとも130〜140km/h以上になる。100km/h・6速が3700〜3800回転といったところなので、6速でR1のパワーバンドの下端を知るためには、速度は概ね200km/h以上が必要、ということになる。, しかし、素晴らしいハンドリングはどの速度域でも味わえる。その魅力は身軽さと、上質なスタビリティ。KYBのハイグレードサスはスタンダードのままだと乗り心地は幾分硬めだが、愚痴が出るほど不快なものではない。荒れた路面にも強く、パワーを掛けて無理矢理に車体を路面に押さえつけなくてもしっかりした接地感でフルバンク近くまで耐える。しかもその機動を軽い操作でできる。, こういった扱いやすさはこのクラスのSSの中でもトップレベル。たとえパワーを使い切れなくても、上手くなったような気分に浸れるだろう。それほど従順だ。, こんな基本特性は上級バージョンのYZF-R1Mでも変わらない。外装がカーボンでいくらか軽いのもあってか、気持ち的にはさらに身軽な身のこなしのようにも感じる。さらに、電子制御サスの威力が絶大。, 基本的にスタンダードより乗り心地はいい。足回りの減衰可変レンジが硬めになるモード「A」の「T-1」でかなりハードなライディングをしている時でも同じだ。逆にソフトな「R-1」モードでは、どこでも快適なのに、スポーツランにも耐える接地力まで生む。魅力はこの守備範囲の広さだ。, 冒頭で書いた「滑らかで回しやすい」感触。それぞれの素晴らしいハンドリングにコレが加わって、R1のスポーツバイクとしての魅力を光らせている。. いろいろバイクを検討している中で、 思った以上に このバイクは人気があるなぁ。 と個人的に思うバイクがありました。, 中でもMT-07は 日本市場でほぼ不発に終わってきた 750ccクラスのネイキッド なので不思議に思ったのでした。, バイク乗りが 「クロスプレーン」 と聞いてまず思い出すのは ヤマハ YZF-R1です。, 2009年にモデルチェンジした YZF-R1はそれまでの レンズタイプヘッドライトから むき出しプロジェクターランプに 姿を変え、 エンジンも4気筒なのに 2気筒みたいな ドロドロ、ドコドコ鳴るエンジン になってしまって、 実は私の場合、コレで YZF-R1への興味が吹っ飛びましたw, クロスプレーンエンジン についても今回調べるまでは 「WGPが2サイクルエンジンだったころにあったNSR500の同爆V4エンジンみたなモンでしょう?」, ぐらいにしか思っておらず (まぁ近からず、遠からずだったのですが) あまり興味がありませんでした。, 自動車のV8エンジンで 採用されるのが一般的で、 元々は振動を減らして バランサーなど部品点数を減らし、 軽量化にするための技術です。, 通常の4気筒エンジン (180度クランク、フラットプレーン) の場合は 爆発が等間隔に起こります。, 直列4気筒エンジンで クロスプレーンの クランクシャフト構造にしようとすると、 V8エンジンから 片側バンクを取り外した 様な状態なので、 同じく不等間隔爆発となり、 排気音も不規則になるので ドロドロ、ドコドコ といった音がする という事です。, 直列4気筒エンジンで クロスプレーン クランクシャフト構造に しようとすると、 結果的に 不等間隔爆発になってしまう ということですね。, ピストンがシリンダーで 一番上になるタイミング(上死点)、 反対にピストンがシリンダーで 一番下のタイミング(下死点) に来ると、 次は逆転の動きになるので ピストン自体の速度は, ピストンの速度がゼロになると、 ピストンは繋がっている先の クランクシャフトを 止めようとする力を発生させます。, 逆に上死点・下死点の 中間点である90度と270度では ピストン自体の速度は 最大になります。, この時にピストンは 繋がっている先の クランクシャフトを 最大限に回転させようとします。, クロスプレーンエンジンではない 180度クランクエンジン (フラットプレーン)では、, 4つの全てのピストンが クランクシャフトの回転を 止めようとする力を 発生させます。, 『回転変動』が クランク1回転で2回発生し、 慣性トルク変動 というものを発生させます。, この『回転変動』を 4回発生させ、 クランクシャフトを 止めようとする力と 動かそうとする力を 打ち消し合うようにされたのが クロスプレーンエンジンです。, 慣性トルクというのは 読んで字のごとく クランクシャフトにかかった 慣性力の事です。, この慣性力が減る という事は クランクシャフトの回転を 変化させやすいという事です。, つまりは コーナー脱出時に求められる リニアなトルク発生や 優れたコントロール性に 繋がるのです。, クロスプレーンクランクシャフト にすることによって 結果的に 不等間隔爆発 になるわけですが、 これにもメリットがあります。, グリップ力と 不等間隔爆発エンジンの関係は 1990年代のワールドグランプリ WGP500ccクラスで ホンダ NSR500 によって証明されました。, 当時トップライダーであった マイケル・ドゥーハン の意見によって、 これまで「ハイパワー至上主義」だった 開発方針を変え、 NSR500の開発陣は エンジン出力を タイヤへ導くことに着目しました。, と呼ばれる技術を 開発、採用したのです。 (当時のレース中アナウンスでは「同爆エンジン」と呼ばれていました。), 不等間隔で起爆することによって、 断続的にリアタイヤにかかっていた力に リズムをつけることになり、 有り余るハイパワーを 確実に路面に伝えることに成功。, で、ヤマハの クロスプレーンエンジンでの 不等間隔爆発も このビッグバンエンジンと同じこと。, 断続的に リアタイヤに力を加えるのではなく、 一定のリズムを与えて、 特にコーナーリング中のグリップを 向上させているのです。, 実はクロスプレーン・コンセプト だからといって 『クロスプレーン型クランクシャフト』 を採用した 『クロスプレーンエンジン』 ではないという事です。, MTシリーズで 実際クロスプレーンエンジン搭載なのは YZF-R1と同じエンジンの, 「MT-09の中古バイク相場が気になる! クロスプレーン・コンセプトの3気筒とは?」, 「FZ1 FAZERの中古バイク 相場が気になる! YZF-R1譲りのハイパワー ネイキッド」, 過去にバイクショップやバイク用品店で働いた経験を活かして、新旧のバイク紹介、バイク購入・バイク売却アドバイス、ツーリング、カスタム、整備などバイクの情報を発信していきます。, 本サイトでは、サイトの分析と改善のためにGoogleアナリティクスを使用しています。その際、データ収集のためにGoogle がお使いのブラウザに cookie を設定したり、既存のcookieを読み取ったりする場合があります。, Google社によるアクセス情報の収集方法および利用方法については、Google Analyticsサービス利用規約およびGoogle社プライバシーポリシーによって定められています。, ※cookieについて cookieはサイトユーザーが利用するデバイスのブラウザに情報を保存し、あとで取り出すことができる符号です。サイト管理者は、cookieからサイトユーザーの個人情報を把握することはできません。, Googleアナリティクスのcookieを受け取り拒否されたい場合は、Googleアナリティクス オプトアウトアドオンをご参照下さい。, FZ1 FAZERの中古バイク 相場が気になる! YZF-R1譲りのハイパワー ネイキッド. ヤマハ「yzf-r1」「yzf-r1m」【試乗インプレ・車両解説】(2020年)大幅進化した新型は初の国内仕様! 宮崎敬一郎 2020/11/14 19:30 バイク乗りが 「クロスプレーン」 と聞いてまず思い出すのは ヤマハ yzf-r1です。. ライダーとマシンの一体感、操作を通じて味わう爽快感を追求した「人機官能」に磨きをかけて進化した新型のYZF-R1。長らくその登場が待たれていたが、2020年8月に国内仕様がリリース、期間限定受注として発売されることになった。スタンダードのR1、そして上級グレードのR1Mをワインディングに持ち出し、その真価を探ってみたぞ!, 最近、YZF-R1/R1Mに乗っていなかったせいか、久しぶりのクロスプレーンクランクの直4は新鮮に感じる。不等間隔爆発なので、排気音は粗野でV4風。だが、他の直4よりずっと滑らかで、フリクションの少ない2ストのような感触がある。, この良質な滑らかさはクロスプレーン直4ならではの感触で、その雑味のない回り方が扱いやすさを支えている。その特徴、そして魅力に久しぶりに再会した気分だ。, そんなエンジンを搭載するR1/R1Mだが、新型ではいくつか変更点がある。まずシリンダーヘッド回りが新作。大雑把に言うと、ドライバビリティに関わる制御をダイレクトに行うための機械的な構造変更だ。, ライディングアシスト機構群の制御プログラムも一新された。KYBサスのR1、オーリンズの電子制御サスを装備するR1Mともに足回りはリセッティング。R1Mのフロントフォークは新タイプに変更された。, 今回この2台を乗り換えながら試乗した。まずスタンダードのYZF-R1から見ていこう。, エンジン、フレームは共通で、パワーはともに200PS。ただ、扱いにくさは皆無だ。むしろ、これまでよりドライバビリティが滑らかで扱いやすい。大パワーに対する「身構え」は不要だ。, もっともパワーの立ち上がり方がダイレクトなライディングモードの「A」にしていても、普通に街中から峠まで使える。ストリートモードに相当する「B」やレイン相当の「C」でも、パワーの立ち上がり方はこれまでより格段に自然な繋がり方になった。, エンジンの基本特性として、極低回転域の粘りは希薄だが、3500回転も回していれば峠道を意のままに駆け抜ける。パワーが立ち上がるのは約7000回転以上で、力の核は11000〜14000回転。, 減速比から計算すると、たとえローギアでもこの力を堪能したければ、速度は少なくとも130〜140km/h以上になる。100km/h・6速が3700〜3800回転といったところなので、6速でR1のパワーバンドの下端を知るためには、速度は概ね200km/h以上が必要、ということになる。, しかし、素晴らしいハンドリングはどの速度域でも味わえる。その魅力は身軽さと、上質なスタビリティ。KYBのハイグレードサスはスタンダードのままだと乗り心地は幾分硬めだが、愚痴が出るほど不快なものではない。荒れた路面にも強く、パワーを掛けて無理矢理に車体を路面に押さえつけなくてもしっかりした接地感でフルバンク近くまで耐える。しかもその機動を軽い操作でできる。, こういった扱いやすさはこのクラスのSSの中でもトップレベル。たとえパワーを使い切れなくても、上手くなったような気分に浸れるだろう。それほど従順だ。, こんな基本特性は上級バージョンのYZF-R1Mでも変わらない。外装がカーボンでいくらか軽いのもあってか、気持ち的にはさらに身軽な身のこなしのようにも感じる。さらに、電子制御サスの威力が絶大。, 基本的にスタンダードより乗り心地はいい。足回りの減衰可変レンジが硬めになるモード「A」の「T-1」でかなりハードなライディングをしている時でも同じだ。逆にソフトな「R-1」モードでは、どこでも快適なのに、スポーツランにも耐える接地力まで生む。魅力はこの守備範囲の広さだ。, 冒頭で書いた「滑らかで回しやすい」感触。それぞれの素晴らしいハンドリングにコレが加わって、R1のスポーツバイクとしての魅力を光らせている。, 少し乗り心地は硬めだが、ハンドルの絞り角や垂れ角、高さなどが自然な、まとまりがよくホールドしやすい。他のSSに乗るのと同じで、腹筋と背筋を鍛えていれば街乗りや高速道路の移動も少しラクになるだろう。, ヤマハ「YZF-R1M」「YZF-R1」カラーバリエーション情報 - webオートバイ, 「TECH 21」の歴史を振り返る!ヤマハFZR750からYZF-R1に受け継がれた意志 - webオートバイ, 新デザインのポジションランプと、一層軽量コンパクトになった新型LEDヘッドライトの採用でフロントマスクも一新された。, 走行風を整流するウイングのような形状のテールカウルは優れた空力特性にも貢献。テールランプはコンパクトなLEDだ。, コーナリング時などのコントロール性を高めるため、シートの座面は前端を絞り込みながらも、後部を広く取ったもの。, タンデムシート下は車検証などを入れておける程度のスペース。中央に見えるのは車載工具の六角レンチ。, フルカラーの4.2インチTFTメーターは表示項目も多彩。右の図は走行中の荷重状態をリアルタイム表示するもの。, こちらはサーキット走行時などに便利なモード。ラップタイム表示と水温計を大きく取り、スピード表示は小さくなる。, シリンダーヘッドを新作し、吸気ポートを短く設定。オイルポンプも新しくなり、フィンガーロッカーアームの形状も変更された。, スロットルバルブ下流の吸気容積が12%減少し、吸気効率が向上。10孔斜流インジェクターを採用、燃料噴射位置も最適化している。, フロントアクスルブラケット部にガスシリンダーを追加した、オーリンズ製の電子制御サスペンションを標準装備する。, R1Mのリアサスはオーリンズ製。前後サスを統合制御するERS(エレクトリックレーシングサスペンション)を継続採用する。, 多角形断面のショートサイレンサーは太めのサウンドを奏でる。不等間隔爆発なので、直4ながらサウンドはV4に似たもの。, ホイールはマグネシウム製の鋳造。ラジアルマウントのブレーキキャリパーはモノブロックタイプ、ディスクローター径は320㎜だ。, ロングスイングアームで高い路面追従性を確保。R1は190サイズ、R1Mは200サイズのリアタイヤをそれぞれ標準装着している。, ライディングモードは4種類。今回から電子制御デバイスにブレーキコントロール(BC)とエンジンブレーキマネージメント(EBM)が追加された。, この記事内のリンクから商品を購入されるとマイクロソフトはアフィリエイト広告収入を得ることがあります, 新しいFacebookアプリで友達とのコミュニケーションを快適に楽しんで頂けます。.